Передняя
подвеска автомобиля - независимая, шкворневая, пружинная, рычажная
( с попереч ным расположением рычагов), с двумя телеско пическими
амортизаторами двухстороннего дей ствия, смонтирована на поперечине
и пред ставляет собой самостоятельный узел. Для по глощения и
уменьшения дорожных вибраций верхние и нижние рычаги подвески
своими внутренними концами закреплены к поперечине 45 через резиновые
втулки 36 и 56. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки
22 и 52, которые зажимаются на верхних осях 23 гайками 25, а в
нижних рычагах 46 и 53 пальцами 55 с самотормозящей резьбой. Качание
рычагов происходит за счет деформации резиновых втулок без проскальзывания
между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных
втулок на оси, для чего гайки 25 и пальца 55 должны быть туго
затянуты, момент затягивания 7...10 дан-м и 18...20 даН.м (7...10
кгс-м и 18...20 кгс-м) соответственно. При слабом затягивании
и проворачивании распорных втулок или проскальзывании резиновых
втулок шарнирное соединение работает неправильно и быстро изна
шивается. Наружные концы рычагов соединены с головками стойки
41 через резьбовые шарниры. Наружные резьбовые втулки 62 запрессованы
в головки стоек, а внутренние резьбовые втулки бб зажаты между
торцами головок рычагов, стянутыми гайками 60 на пальцах 61. Наружные
резьбовые втулки 62 между торцами головок рычагов установлены
с зазором для обеспечения вращения резьбовой втулки по распорной
резьбовой втулке 66 при качании подвески. При чем разница в размерах
В и r не должна превышать 0.8 мм. Такая же насечка имеется на
одном из торцов головок рычагов. При затягивании пальцев 61 гайками
60 моментом 12...20 (12...20 кгс-м), шлицы насечки входят друг
в друга и втулки нельзя провернуть на пальце даже с очень большим
усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затягивания шлицы
втулки частично внедряются в гладкий торец головки, увеличивая
надежность стопорения втулки от проворачивания между головками.
Слабое затягивание резьбовых втулок гайками может привести к тому,
что резь бовая распорная втулка вывернется к одной стороне рычагов,
втулку заклинит, а подвеска станет "жесткой". Как следствие этого
- износ торцов головок рычагов. От попадания грязи резьбовые шарниры
защищены резиновыми кольцами 65 круглого сечения. Поворотный кулак
13 и стойка 41 соединяются друг с другом с помощью шкворня 19
через игольчатые подшипники Ю, установленные в ушках стойки. Игольчатые
подшипники в ушках защищены от попадания грязи с внутренней стороны
кольцевыми резиновыми уплотнителями, а с наружных торцов ушек
стойки закрыты металлическими заглушками. Шкворень 19 в поворотном
кулаке закреплен и ограничен от осевых перемещений штифтом 21,
входящим в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. Между верхними
ушками кулака и стойки установлен упорный подшипник 17, защищенный
от попадания грязи защитным колпаком 16. Для исключения осевых
зазоров между нижними ушками кулака и стойки устанавливается по
одной регулировочной прокладке. К фланцу поворотного кулака болтами
крепится щит тормоза б с колодками тормоза 4 и тормозными цилиндрами.
Два нижних болта крепления щита тормоза служат также для крепления
поворотного рычага 5, соединенного через рулевые тяги с рулевым
механизмом. Верхние и нижние гайки болтов крепления щита тормоза
попарно законтрены стопорными пластинами 64. Ступицы 7 вращаются
на двух радиально-упорных роликовых конических подшипниках 8 и
12, установленных на цапфе поворотного кулака 13. Наружные кольца
подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу
с небольшим гарантированным зазором. Сделано это для того, чтобы
внутренние кольца постоянно проворачивались и не работали бы одной
стороной, а также чтобы можно было обеспечить свободную установку
и требуемую затяжку подшипников при регулировке. К фланцу ступицы
крепится тормозной барабан 3 и колесо автомобиля 1.
|